برنامه‌ریزی شهری برای حمل‌ونقل سبک

بسیاری از کشورهای درحال توسعه قادر به تامین حمل ونقل عمومی مناسب برای اکثریت مردم خود نیستند. درحالی که می‌توانند در حمل و نقل دوچرخه سرمایه‌گذاری کنند. حمل ونقل دوچرخه به عنوان یکی از روش‌های حمل ونقل غیر موتوری، دارای جذابیت‌های خاص خود است. دوچرخه سواری یا بایسکا سواری دارای منافع اقتصادی، اجتماعی و بهداشتی فراوان است، اما شاید مهمترین ویژگی آنها، در فقدان نتایج ناگوار به وجود آمده از سوی سایر روش‌های رفت وآمد است بقیه در ادامه مطلب...

زکات علم درنشر آن است. امام علی(ع)

 


برنامه‌ریزی شهری برای حمل‌ونقل سبک

روند فزاینده کاربرد اتومبیل شخصی در بسیاری از کشورها مسائل و معضلات اقتصادی، اجتماعی و زیست محیطی زیادی را درپی داشته وگسترش حمل‌و نقل عمومی و سایر شیوه‌های غیر موتوری به عنوان راه حل‌های اساسی شناسایی شده‌اند گرچه گسترش کاربرد حمل و نقل عمومی یک اقدام ارزشمند است ولی ممکن است دستیابی به آن در هر سطح دلخواه توسعه اقتصادی، امکانپذیر نباشد.

 سیاری از کشورهای درحال توسعه قادر به تامین حمل ونقل عمومی مناسب برای اکثریت مردم خود نیستند. درحالی که می‌توانند در حمل و نقل دوچرخه سرمایه‌گذاری کنند. حمل ونقل دوچرخه به عنوان یکی از روش‌های حمل ونقل غیر موتوری، دارای جذابیت‌های خاص خود است.

 

دوچرخه سواری دارای منافع اقتصادی، اجتماعی و بهداشتی فراوان است، اما شاید مهمترین ویژگی آنها، در فقدان نتایج ناگوار به وجود آمده از سوی سایر روش‌های رفت وآمد است. انتشار نیافتن گاز گلخانه‌ای دی اکسید کربن در مقایسه با خودروهای سواری( به ازای هر مایل، یک پوند ‏co2‎‏ تولید می‌شود. ) موجب شده است تا دوچرخه به عنوان یک وسیله نقلیه سبز و مطابق با موازین زیست محیطی معرفی می‌شود. بدین ترتیب، دوچرخه سواران در تغییر آب و هوای کره زمین هیچ نقشی ندارند، چراکه آنها با سوزاندن کربوهیدرات‌ها، از چشم دوختن به نفت وارداتی و سوخت‌های فسیلی بی‌نیازند. از این رو استفاده از دوچرخه نقش چشم گیری در کاهش مصرف سوخت‌های فسیلی وافزایش سلامتی انسان‌ها از طریق کاهش ترافیک و کاهش آلودگی هوا و افزایش سلامتی انسان‌ها دارد.

 

تسهیلات دوچرخه یا دوچرخه سواری: این تسهیلات عبارت است از تمامی معابر، تجهیزات و تاسیساتی که به منظور تسهیل و ایمن سازی دوچرخه‌سواری ایجاد شود و می‌تواند شامل مسیرهای دوچرخه و تسهیلات ترکیب دوچرخه سواری با حمل‌ونقل عمومی و غیره باشد.

 

مسیر دوچرخه سواری: مسیرهای اصلی مبادی و مقاصد مهم را به یکدیگر متصل می‌کنند. در مسیرهای اصلی، باید امکان حرکت بدون وقفه دوچرخه‌ها حتی با تعداد زیاد وجود داشته باشد.

 

توصیه می‌شود مسیرهای اصلی شبکه در مناطق شهری بین 500 تا 1000 متر از یکدیگر فاصله داشته باشند. اینگونه مسیرها می‌توانند در امتداد خیابان‌های اصلی، به موازات آنها یا در شبکه خیابان‌های دسترسی قرار داشته باشند.

 

مسیرهای اصلی را می‌توان با طرح هندسی مستقل، در پیاده رو یا در سطح سواره رو طراحی کرد. هدایت دوچرخه از نقاط مخاطره‌آمیز مجاز نیست، مگر اینکه بیش از 10 درصد در زمان سفر تاخیر بوجود آید. در هر صورت ایمن سازی نقاط خطرناک باید به طرز مطلوبی انجام پذیرد. مسیرهای اصلی باید حداقل برخورد را با دیگر عناصر ترافیک داشته باشند. بنابراین از شبکه خیابان‌های دسترسی محلی فقط می‌توان با توجه به موارد زیر به عنوان مسیرهای اصلی دوچرخه‌سواری استفاده کرد.

 

* خیابان‌های دسترسی محلی مکان بازی کودکان یا دارای عملکردهای توقفگاهی نباشد.

 

* ورود و خروج به این مسیر از سایر مسیرها به سادگی ممکن باشد.

 

* هدایت دوچرخه از عرض خیابان‌های اصلی نباید پر پیچ وخم و غیر ایمن باشد.

 

* توقف خودروها مشکلی برای دوچرخه سواران بوجود نیاورد. ‏

 

* این مسیرها برای دوچرخه سواری مناسب باشند.

 

(راحتی مسیر، سرعت سفر مناسب باداشتن حق تقدم و تاخیر کم و روسازی مناسب)

 

‏* ملاحظات مربوط به امنیت اجتماعی در آنها رعایت شده باشد.(روشنایی و دید کافی)

 

* تابلوهای جهت نما در آنها نصب شده باشد.

 

اگر حجم عبور دوچرخه در مسیری که از خیابان‌های دسترسی محلی می‌گذرد، بیشتر از تعداد وسایل نقلیه موتوری باشد، باید در محل تقاطع‌ها به آنها حق تقدم داد و با ساخت و ساز مناسب سرعت خودروها را کاهش داد. ممکن است نصب چراغ راهنما در محل تقاطع مسیر دوچرخه با خیابان‌های پر تردد ضرورت داشته باشد.

 

مسیرهای اصلی در شبکه خیابان‌های دسترسی محلی را می‌توان به عنوان خیابان ویژه عبور و مرور دوچرخه علامت‌گذاری کرد و عبور سایر عناصر ترافیکی را بوسیله تابلو، مجاز یا ممنوع ساخت.

 

معمولا از روش هدایت مشترک در مسیرهای اصلی استفاده نمی‌شود، مگر اینکه سرعت حرکت خودروها و تعداد آنها کم باشد یا بوسیله تمهیداتی بتوان سرعت خودروها را کاهش داد.

 

بدین جهت استفاده مشترک از سطح سواره رو در خیابان‌های اصلی با سرعت و حجم زیاد برای مسیرهای اصلی دوچرخه توصیه نمی‌شود.

 

پارکینگ دوچرخه سواری: ایجاد پارکینگ‌های مناسب از اهمیت ویژه‌ای در توسعه دوچرخه سواری برخوردار است. احداث پارکینگ‌های دوچرخه به مراتب ساده‌تر و کم هزینه‌تر از پارکینگ وسایل نقلیه موتوری است و در فضای پارکینگ یک وسیله نقلیه‌ موتوری می‌توان 8 تا12 دوچرخه را جای داد. از دیدگاه دوچرخه سواران تامین پارکینگ‌های ایمن دوچرخه یک پیش‌نیاز اساسی برای انجام هر سفر با دوچرخه است و از دیدگاه مسئولین شهری، ایجاد پارکینگ‌های دوچرخه باعث می‌شود تا دوچرخه‌سواران از رها کردن دوچرخه خود در هر مکان دیگر که ممکن است باعث ایجاد مانع فیزیکی و یا خطر بالقوه برای عابرین پیاده و بویژه نابینایان شود، اجتناب کنند.

 

به طور کلی پارکینگ‌های دوچرخه باید دارای ویژگی‌های زیر باشند:

 

1- دارای دسترسی مناسب بوده و حتی الامکان به بنای مورد نظر (مقصد) نزدیک باشند.

 

2- از امنیت و ایمنی کافی برخوردار باشند

 

3- بسته به زمان توقف، درمقابل باران، برف، تابش‏ آفتاب وسایر عوامل جوی به طور مناسبی مصون ومحفوظ باشند.‏

 

4- باسیمای شهر، بنای مورد نظر و محیط اطراف مطابقت و هماهنگی داشته باشند.

 

5- هزینه ساخت، تعمیر و نگهداری آنها کم بوده و چنانچه کرایه پارکینگ دریافت می‌‌شود، به لحاظ تشویق به دوچرخه سواری، بهای آن اندک باشد.

 

تسهیلات دوچرخه سواری با حمل و نقل عمومی: هر یک از سیستم‌های حمل و نقل درون شهری دارای جایگاه ویژه‌ای است که محدوده عملکرد بهینه آن را نشان می‌دهد و بوسیله قابلیت‌ها و محدودیت‌های آن سیستم مشخص می‌شود. یکی از راه حل‌هایی که برای غلبه بر محدودیت‌های ذاتی سیستم‌های حمل ونقل ارائه شده، کاربرد روش‌های ترابری ترکیبی است.

 

موفقیت یک برنامه ترکیب دوچرخه با حمل ونقل عمومی تا حد زیادی بستگی به خصوصیات ناحیه تحت پوشش، محدودیت‌های قانونی و مشارکت مردم دارد. این عوامل برای توسعه سیستم ترکیبی دوچرخه - حمل و نقل عمومی تعیین‌کننده هستند.

 

مهمترین مشخصه‌های ناحیه تحت پوشش که در طراحی و بهره برداری برنامه دوچرخه حمل و نقل عمومی موثر هستند، عبارتند از:

 

تراکم کم: نواحی کم تراکم شهری مناسب‌ترین نقاط برای توسعه این سیستم هستند زیرا دوچرخه می‌تواند کارایی خوبی داشته باشد و تعداد مسافر و تراکم ترافیک کم است.

 

ظرفیت مازاد: سیستم‌های با ظرفیت اضافی می‌توانند برنامه ترکیبی را بدون کاهش کیفیت خدمات برای سایر مسافران به اجرا در آورند.

 

برنامه‌های فعال دوچرخه سواری: در نواحی دارای مسیرهای دوچرخه، تابلو گذاری مناسب و سازمان متولی امور دوچرخه، غالبا اجرای برنامه ترکیبی دوچرخه با سهولت بیشتری امکان پذیر است.

 

محیط مناسب پیاده‌روی: نواحی مناسب پیاده‌روی برای دوچرخه هم ایمن و مناسب هستند. معابر غیر همسطح یا همسطح ویژه پیاده یا حمل و نقل عمومی، کاربرد دوچرخه را هم تشویق می‌‌کند.

 

دبیرستان و دانشگاه: مراکز آموزشی یک پشتوانه جمعیتی برای دوچرخه‌سواران بالقوه هستند. گسترش دوچرخه سواری در میان دانشجویان می‌تواند یک هدف اساسی برنامه باشد.

 

جاذبه‌های تفریحی وگردشگری:

 

نواحی دارای جاذبه‌های گردشگری و ورزشی محل‌های مناسبی برای ترکیب دوچرخه و حمل ونقل عمومی هستند.

 

آلودگی هوا: در نواحی دارای آلودگی شدید هوا، زمینه مناسب برای اجرای برنامه ترکیب دوچرخه با حمل و نقل عمومی بیشتر است، زیرا نیاز به شیوه‌های سفر کم آلاینده وجود دارد.

 

کریدورهای با موانع دسترسی دوچرخه: عوارض سطح زمین از قبیل شیب‌های تند، دریاچه‌ها، ابنیه فنی، تونل‌ها و پل‌ها دوچرخه‌سواران را ناچار به استفاده از سایر وسایل سفر می‌کنند. نقاط خطرناک و پر رفت وآمد راه‌ها هم نوع دیگری از موانع به شمار می‌روند. حمل و نقل عمومی می‌تواند عبور ایمن دوچرخه سواران را تضمین کند.

 

امکان جابجایی دوچرخه در وسایل حمل و نقل عمومی باید به نحو مقتضیی در قوانین و مقررات حمل و نقل عمومی و همچنین راهنمایی و رانندگی منعکس می‌شود. همچنین مشارکت مردم از طریق اطلاع رسانی، نهادهای مدنی (شوراها)، سازمان‌های غیر دولتی می‌تواند به حل بسیاری از مسائل اجرایی کمک می‌کند.

 

تاثیر دوچرخه‌سواری از نظر اقتصادی: با وجود اجرای قانون هدفمندی یارانه‌ها و افزایش بهای سوخت، میانگین مصرف روزانه بنزین در ایران حدود 69 میلیون لیتر است که حدود نیمی ازآن از خارج تامین می‌شد، به طوری که ظرف دو سال اخیر 15میلیارد دلار صرف واردات بنزین از خارج شده است که اگر در امور زیر بنایی سرمایه‌گذاری می‌شد، منافع بیشتری داشت. بر اساس گزارش رویترز، مصرف بنزین خودروهای ایران در امسال 5 برابر خودروهای انگلستان اعلام شده است. همچنین مصرف بنزین کشور با نرخ سالانه 6/5 درصد به 165 میلیون لیتر در ‏سال 1403 خواهد رسید این درحالی است که 9 پالایشگاه کشور فعلا روزانه 42 میلیون لیتر تولید می‌کنند که نشان می‌دهد این پالایشگاه‌ها که نیازمند بهینه سازی دوباره هستند 45 درصد بیشتر از ظرفیت اسمی خود تولید می‌کنند. بانگاهی گذرا به مقدار مصرف سوخت به ویژه بنزین به راحتی می‌توان دریافت که وضع مصرف سوخت درکشور مافاجعه‌آمیز است.

 

در تراز اقتصاد کلان، سیاستگذاران، اقتصاددانان و برنامه ریزان ملی با این واقعیت مواجه هستند که گسترش دوچرخه سواری می‌تواند منافع قابل توجهی از نظر کاهش مصرف سوخت و سرمایه گذاری برای تامین وسایل نقلیه و تسهیلات مربوطه ایجاد کند.

 

در تراز اقتصاد خرد، اقلام هزینه‌های جابجایی اشخاص با وسیله نقلیه شخصی شامل استهلاک، عوارض، بیمه، سوخت، تعمیر و نگهداری، پارکینگ و غیره به مراتب بیشتر از هزینه‌های کاربرد دوچرخه است.

 

میزان سرانه مالکیت اتومبیل شخصی در شهر تهران یک به 8 است و به فرض آنکه در سطح ملی این رقم به نصف کاهش پیدا کند، حداقل 90 درصد از هموطنان ما استطاعت تهیه اتومبیل شخصی را ندارند. امروزه قیمت یک اتومبیل نو حداقل 50 برابر قیمت یک دوچرخه است، درحالی که بسیاری از اشخاص می‌توانند با درآمد یک ماه خود یک دوچرخه تهیه کنند. بنابراین گسترش دوچرخه سواری راهی بسوی کاهش تقاضای اتومبیل شخصی وافزایش سرانه مالکیت وسیله نقلیه در سطح کشور است.

 

دوچرخه همچنین از نظر مصرف انرژی با صرفه‌ترین وسیله نقلیه است.‏

 

پیمایش مسافت 10 کیلومتر با دوچرخه مستلزم مصرف 200 کالری انرژی است که حدودا معادل مقدار انرژی موجود در یک پیمانه برنج است. برای انجام همین سفر با اتومبیل 1155 کالری انرژی مصرف می‌شود که معادل مقدار انرژی موجود در یک لیتر بنزین است. علاوه براین منفعت، دوچرخه نقش غیر قابل انکاری در توسعه فعالیت‌های گردشگری، افزایش ارزش زمین و اشغال کمتر فضای شهری، جذب صنایع و افزایش اشتغال و تجارت محلی ایفا می‌کند.‏

 

تاثیر دوچرخه سواری درکاهش ترافیک از نظر زیست محیطی:‏ تراکم و راه‌بندان ترافیکی از جمله معضلاتی است که افزایش بی‌رویه تعداد اتومبیل‌ها در شهرها ایجاد می‌کند. در بسیاری از موارد میانگین سرعت حرکت وسایل نقلیه در جاده، از سرعت حرکت دوچرخه کمتر است و حتی ممکن است به کمتر از 10 کیلومتر در ساعت برسد.

 

در برخی از شهرهای اروپایی و آمریکایی مامورین پلیس برای مدیریت راه بندان بجای اتومبیل یا موتورسیکلت از دوچرخه استفاده می‌کنند از طرفی مشکلات تراکم ترافیک در کشورهای درحال توسعه به مراتب بیشتر از کشورهای صنعتی است.‏

 

براساس تجارب بدست آمده، احداث و توسعه راه‌های جدید نمی‌تواند از افزایش تراکم و وقوع راه‌بندان جلوگیری کند.

 

برنامه‌ریزان حمل و نقل دریافته‌اند که احداث راه‌های جدید فقط باعث جذب اتومبیل بیشتر و تشویق مسافران حمل و نقل عمومی به کاربرد اتومبیل شخصی و همچنین توسعه شهری حاشیه راه می‌شود. حتی اگر احداث راه‌های جدید راه حل این مسئله می‌بود، محدودیت منابع مالی اجازه توسعه راه‌ها را نمی‌داد.

 

تاثیر دوچرخه سواری در کاهش آلودگی هوا از نظرزیست محیطی:‏

 

در شهرهای بزرگ، هر شهروند در معرض خطر آلودگی هوای ناشی از اتومبیل قرار دارد. وسایل نقلیه موتوری حدود نیمی از مونواکسید کربن، هیدروکربن‌ها و اکسیدهای ازت ناشی از احتراق سوخت‌های فسیلی را در هوا منتشر می‌کنند.

 

طبق گزارش سازمان بهداشت جهانی در نیمی از شهرهای دنیا میزان مونواکسید کربن بیش از حدمجاز بوده و در یک سوم آنها تمرکز سرب در حدغیرقابل قبول است. یکی دیگر از گازهای منتشره توسط وسایل نقلیه موتوری که از واکنش اکسید نیتروژن با هیدروکربن‌ها در مقابل نور خورشید تولید می‌شود، ازن است.

 

وجود این گاز در لایه‌های فوقانی جو به عنوان یک حفاظ در برابر نور ماوراء بنفش عمل می‌کند ولی در سطح زمین خطری جدی برای سلامتی افراد به شمار می‌رود. آلودگی ازن برای کشاورزی هم زیانبار است و میزان تولید محصولات رادر حدود 5 تا 10 در صد کاهش می‌دهد.‏

 

یکی از مهمترین اثرات سوء زیست محیطی وسایل نقلیه تولید گازهای گلخانه ای‏ ( از جمله ‏co2‎‏) و افزایش تدریجی دمای کره زمین است. بخش حمل و نقل بیش از یک چهارم دی‌اکسید کربن ناشی از فعالیت‌های انسانی، همچنین مقادیر قابل توجهی متان (‏ch4‎‏) و اکسید نیتروژن راتولید و در هوا منتشر می‌کند و بدینوسیله یکی از بزرگترین عوامل تغییرات آب و هوایی در کره زمین به شمار می‌رود.

 

این تغییرات در سال 2001 منجر به افزایش دمای سطح زمین به میزان 4 تا 8/5 درجه سانتیگراد و بالا آمدن سطح آب دریاها به میزان 15 تا 95 سانتیمتر شد.

 

ادامه دارد...